Предтечи этажерок [СИ] - Константин Николаевич Буланов

охотник, что до поры до времени спал в каждом мужчине и просыпался зачастую лишь при виде желанной женщины и оружия. Но если о желанных женщинах здесь не напоминало ровным счетом ничего, то ничем иным, кроме как оружием против бездорожья, представленный образец техники быть не мог. Потому было неудивительно, что оценить новинку пожелали все без исключения и покидали пассажирские сиденья по окончании очередного круга подготовленной трассы с твердым желанием иметь такой вездеход в своем личном пользовании. Пусть на нем даже не было ни единой сверкающей хотя бы лаком детали.

   Неплохо выступили и построенные по тому же принципу грузовики. Командировка на Балканы наглядно продемонстрировала, что построенный на базе легкового шасси пикап совершенно не отвечает потребностям армии, потому на "Моторе" в рекордные сроки оказались спроектированы грузовые автомобили. Использовав ту же схему хребтовой рамы, инженеры были вынуждены значительно увеличить запасы прочности узлов и агрегатов, что привело к увеличению их размеров, отчего унификация машин оказалась сильно снижена. Не хватило новым машинам и мощности имевшегося двигателя, отчего, опять же по образу и подобию, пришлось разрабатывать новый, на сей раз взяв за основу элементы З-5. При этом линейка данных машин обещала не отставать от разнообразия легковых, что были представлены ранее на выставке. Двухосные, трехосные, автобусы, кареты скорой помощи с дополнительно амортизированной задней осью, седельные тягачи, цистерны, краны. В общем, планов имелось великое громадье. Но пока пришлось ограничиться демонстрацией всего пары моделей. Двухосный - грузоподъемностью в 900 килограмм, о котором Михаил упоминал в разговоре с великим князем, и трехосный с приводом на обе задние оси - способный утащить на треть больше, не смогли продемонстрировать столь же удивительные навыки, что предыдущий участник шоу, но и не ударили в грязь лицом, с упорством, достойным подражания, меся эту самую грязь своими колесами. И если первому отводилась роль снабженца или шасси под различные надстройки вроде передвижной мастерской, прожектора, радиостанции, санитарной машины, в конце концов, то трехосный грузовик на заключительный круг вышел, буксируя выполненный в натуральную величину макет трехдюймовки. Да и сидевшие в кузове мужики, выряженные в солдатскую форму, а также видневшиеся там же деревянные ящики лучше любых слов намекали на отводимую производителями роль данной машине в армии Российской империи. И почему-то противников данной идеи не нашлось. Разве что мало кому пришлась по душе не слишком высокая скорость передвижения загруженного под завязку трехосника, но тут ничего нельзя было поделать - неподрессоренные колеса орудия диктовали тягачу скорость не более десяти километров в час, если у водителя не было желания довести до позиции размочаленный кусок металлолома вместо пушки.

   А вот первая демонстрация БРДМ, созданного на основе Руссо-Балта модели "С", успехом так и не увенчалась. Как бы машину ни старались облегчить, не снижая ее защитные свойства, уже третья грязевая ловушка оказалась для броневика непреодолимым препятствием. Более того, бронеавтомобиль не смогли вытащить даже с помощью подогнанного грузовика - тот лишь беспомощно вращал колесами на месте, да потихоньку закапывался сам. Так бы и пришлось участникам показательных выступлений браться за лопаты, если бы на сцену не выползла машина, шасси которой получило на майской выставке золотую медаль Военного ведомства и медаль имени Государя Императора за удачное применение гусеничного движителя.

   В то время как Рига потихоньку становилась русским Детройтом, в Нижнем Новгороде по соседству с "Сормово" вырос заводик, коему отводилась роль колыбели отечественного танкостроения. Вполне естественно, никто не собирался сразу же кидаться конструировать полноценные боевые машины. Мало того, что ни у кого из попавших в прошлое пилотов не имелось каких-либо познаний в данной области, сам гусеничный движитель, не смотря на попытки ряда изобретателей дать ему путь в жизнь, едва начинал свое триумфальное шествие. Причем первый в мире действительно массовый гусеничный трактор - Holt 75, пошел в производство лишь в середине 1912 года. Но даже он оказался абсолютно непригодным для потребных целей. Так еще в 1911 году у Бенджамина Холта был приобретен гусеничный трактор с бензиновым двигателем мощностью 60 лошадиных сил, после чего оказался вывезен в Россию, где и разобран до последнего болтика. Нет, никто не собирался создавать пиратские копии американского трактора. Но тем, кому предстояло создавать отечественную гусеничную машину, требовалось продемонстрировать, что вообще сейчас существует в мире, заодно указав на допущенные в конструкции ошибки и недоработки. Благо совсем с нуля начинать не приходилось, ведь зачатки тракторостроения в России уже существовали. Пусть там и делался акцент на колесную технику. Тем не менее, у людей имелся опыт создания тяжелой тяговой техники, что уже значительно облегчало задачу.

   Как и у многих зарубежных производителей тракторов, основной проблемой Якова Васильевича Мамина являлся сбыт своей продукции. Если уж даже фермеры и землевладельцы САСШ и стран Европы все еще с некоторым недоверием смотрели в сторону подобной техники, то в, чего уж там скрывать, более отсталой в техническом плане России стальной заменитель крестьянской кобылы и вовсе вызывал опаску у львиной доли крестьян. Нет, ни в коем разе нельзя было сказать, что в России в сельском хозяйстве не применяли сложную технику. В крупных хозяйствах уже не первое десятилетие вполне успешно эксплуатировали и паровые трактора и паровые молотилки, значительно облегчавшие жизнь сельских тружеников. Беда Мамина заключалась в том, что сконструированные им трактора идеально вписывались бы в масштабы зажиточного крестьянского хозяйства. А вот для середнячков он уже виделся избыточным и слишком дорогим в эксплуатации по сравнению со старой доброй лошадью. Для крупных же помещичьих хозяйств они уже являлись слишком маломощными. Но даже так количество применяемой техники являлось смехотворным на фоне 175 миллионов жителей села. Спасало отечественного изобретателя только то, что его небольшой заводик по большей мере производил иную продукцию, что находила неплохой спрос на рынке. Но серьезный недостаток свободных оборотных средств не позволял окунуться с головой в тему, что интересовала его более прочих. Вот такого человека и сманили в компаньоны первые русские авиаторы. А уж когда идеи "Кулибина" вышедшего из крестьянского сословия и не понаслышке знакомого с особенностями обработки земли, оказались поддержаны инженерными познаниями Тринклера, на свет попросту не смог не появиться идеальный сельский труженик. Сыграло тут свою роль и привлечение Тринклера к работе над легковым автомобилем, от которой тот взял идею отказа от тяжелой рамы. В результате всего лишь на месяц позже легковых машин свет увидел трактор, в котором конструкторы Генри Форда смогли бы разглядеть свое собственное творение, что